Cambios relacionados

 CAMBIOS RELACIONADOS.

Ahora que nuestra motocicleta, tiene modificaciones para ser mas potente, debemos tener MUY en cuenta los siguientes parámetros para darle relajación (tranquilidad) al motor y a su vez para sacar el máximo provecho de dichos cambios. 

1.) Para la cilindrada: Ahora que nuestro cilindro, es mucho mas grande, y que la mezcla es mucho mayor, se debe garantizar un mejor calculo para que la chispa haga su función en el instante adecuado, por lo que es aconsejable cambiar el CDI de la motocicleta por uno mas avanzando o "racing" y que cumpla con las entradas de nuestro sistema eléctrico. El CDI es la encargada de enviar la señal a la bujía cuando esta detecta el punto donde debe ser activada la chispa e iniciar con la combustión. 

2.) Para el régimen de giro: En este sistema, basta con cambiar la relación de la primera marcha, y la ultima marcha. Con el fin de tener un arranque mucho mas fuerte, y una velocidad final mas ligera, menos forzada o revolucionada.  En mi caso, la primer marcha tiene una relación de 2,785, se podría cambiar los engranajes de la caja de cambios, para tener una relación de aproximados 2,9 o 3.025. Y una marcha final (5ta) de 0,937, la cual puede ser reemplazada por un conjunto que otorgue 0,85 ó 0,70 aproximadamente. Teniendo en cuenta que la primer marcha se revolucionará mucho llegado a los 15km/h pero tendrá demasiada fuerza y por ende será demasiado lenta, y su 5ta velocidad, tendrá unas RPM bajas, dejando el motor trabajar suavemente, llegando a una velocidad un poco superior a la calculada aproximadamente, pero perderá toda fuerza, donde cualquier inclinación se notará la perdida de fuerza teniendo que bajar de marcha.

En lo que a mi respecta, una relación de velocidades como lo tiene la XR150 y una DR200 es similar y adecuada para este tipo de motos, sin necesidad de ser alterada. Por lo que solo aconsejo cambiar los rodamientos del cigüeñal, por unos tipo C4, que tienen menor resistencia al rozamiento, permitiendo al cigüeñal girar de una manera mas libre, y una relación de reducción final (kit de arrastre) que un poco inferior a la original, para compensar las rpm de la misma. Ej. Relación de reducción final XR150L original 2,882 puede ser reemplazada por una relación de 2,80 o incluso 2,75, yéndonos ya muy lejos y sacrificando torque podría incluso aplicar una de 2,60. 

3.) Para la relación de compresión: Acá ya quedó explicado todo en  su ventana respectiva, sin embargo es bueno recomendar que por seguridad de los materiales, solo jugar con el espesor de la funda o empaque que va en medio de la culata y el cilindro o con pistones especiales para dicho método. Que su cabeza sea cóncava hacia abajo, o sea en forma de montaña, para disminuir el volumen de la cámara de reducción, pero esta no tiene buena distribución de fuerzas en la detonación. 

4.) Para la carburación: Este cambio es incluso el mas complicado y el mas costoso, dado que realmente no solo consta en cambiar el carburador o los surtidores y ya. Me explico en los siguientes pasos:

A.) EL ARBOL DE LEVAS: Al tener un carburador o surtidores mas grandes para satisfacer las necesidades del nuevo cilindro y carrera y poder ingresar mas mezcla, entonces debemos cambiar nuestro árbol de levas, por uno preparado, que nos entregue mayor tiempo de admisión y que al mismo tiempo abra mas la válvula para que se cree un mejor torbellino de admisión e ingrese mayor cantidad de mezcla.

Dicho torbellino nos ayuda a evacuar mas rápido los gases, por lo que ahora nuestra válvula de escape también debe abrir más y permanecer mas tiempo abierta para asegurar una evacuación completa de los gases quemados.

B.) LAS VALVULAS: De igual manera, teniendo en cuenta lo dicho en el punto ''A'', para garantizar el 100% de esta efectividad, debemos reemplazar nuestras válvulas de 150cc por unas de 200cc que tengan el mismo alto y el mismo ancho para evitarnos mas modificaciones, y llevar nuestra culata, para rectificar el asiento de culatas donde un tornero  profesional, para que ahora encaje las válvulas de 200cc. Esto ya no tendría marcha atrás. Para tener en cuenta, ahora al calibrar las válvulas, se debe hacer con la medida de una 200cc del mismo tipo de moto, en mi caso una doble propósito de 200cc sea la XRE190 o la DR200. Ya que la Xpluss 200 es FI.

 

 Las dimensiones promedio de unas válvulas de 150cc serian la siguientes: 

*Altura: 85mm a 90mm.

*Espesor: 5,0mm a 5,5mm.

*Holgura de los pines: 4,2 a 4,8mm.

*Asiento ADM: 28mm a 30mm.

*Asiento ESC: 24mm a 26mm.

 

Las dimensiones promedio de unas válvulas de 200cc serian la siguientes: 

*Altura: 85mm a 90mm.

*Espesor: 5,0mm a 5,5mm.

*Holgura de los pines: 4,2 a 4,8mm.

*Asiento ADM: 32mm a 34mm.

*Asiento ESC: 26mm a 28mm.

C.1) BOBINA DE ALTO FLUJO: Ahora que tenemos más cantidad de mezcla y que debe garantizar una combustión optima, nos obligamos a tener una bobina de alta con mayor capacidad en su incremento de corriente y un cable de alto flujo que tolere dicho aumento, por consiguiente, un capucho con una resistencia mas grande que resista la descarga y no dañe la bujía por sobre alimentación. 

C.2) BUJIA: Se recomienda el cambio de la bujía, por uno mas resistente a la nueva corriente, dado que el material de nuestras bujías tradicionales, con cada chispa se va desgastando lentamente, pero al incrementar la corriente, estas ahora se consumirán mas rápido de lo esperado, no es un cambio necesario, pero si recomendado, poner una bujía de Iridium ya que su material de  ''Iridium'' es mucho mas resístete y compatible con voltajes altos, lo que significa que no se verá afectada por una corriente alta. Estas bujías normalmente son caras y su precio varia no solo en marca, si no también en el tipo de entrada y rosca que necesite cada motocicleta. 

D.) El exosto: Al igual que el carburador, nuestro exosto ahora debe ser cambiado bajo el mismo rango de 1mm a 2mm, ya que el escape siempre irá relacionado con la admisión, y si el diámetro de la cavidad de admisión se cambia, entonces el diámetro del escape igual.  

Recordar que el diámetro del escape, sí debe ser inferior al diámetro del carburador, ejemplo:

La XR150L tiene por carburador una boca de 28mm y por exosto una boca de 26mm.

Al aumentarla a 200cc y con un carburador de 30mm, ahora el exosto debe ser de 28mm. 

Sin embargo en mi caso, me aguantaré y ensayaré el comportamiento de la motocicleta con su exosto original de 26mm.

NOTA: En la siguiente pagina, encontrarán los consejos de conservación del motor después de ensamblar el trucaje.